2008年3月から趣味で始めたラジコンヘリ＆飛行機の練習記録です。
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空に夢中（ラジコンetc）
 https://youtu.be/g1V-zJT932s西伊豆・堂ヶ島にあるトンボロ海岸を空撮しました。 何度も訪れている場所ですが、トンボロ現象を見るのは初めてでした。 トンボロ現象とは、潮の干満により陸地と島が離れたりつながったりする現象のことです。 妻は三四郎島まで渡りましたが、僕は上空から見ただけですｗ 何度行っても伊豆の海は綺麗です♪
伊豆半島の南端にある石廊崎を空撮しました。
石廊崎の先端までは徒歩で行くことができますが、体力のない僕にはとても無理なので、2000m離れた海岸から飛ばしました。 離着陸場所は風速3m/s程度でしたが、外海や岬の上空はそこそこ強い風が吹いていたみたいです。 https://youtu.be/4w6BePrb-VM |
 「西伊豆／堂ヶ島」の空撮にて「マニュアル飛行のログからLITCHIのWayPointを作成する」という投稿について質問がありました。サラっとですが、その手順を書きます。（もちろん長文ですｗ） まずは、LITCHI「WayPoint」動作のおさらいからｗ GsProでもLITCHIでも同様ですが、WayPointでオートパイロット飛行を行なう場合、最初に、アプリが動いている端末にあるWayPointのデータを機体にアップロードします。 アップロードされるデータには、飛行ルートの各座標や各ポイントでの待機時間、パノラマ撮影等の追加ミッション指示データも含まれます。 アップロードして実行ボタンを押した後は、機体に保存されたプログラムに従って飛行を開始しますので、送信機からの操縦電波が途絶えたとしても飛行にはまったく影響ありません。 ただし、オートパイロット中に手動で制御するつもりだったラダー操作やカメラのチルト操作等は、電波が届いている状況でしかできません。 つまり、WayPointのすべてが電波の届く範囲にあれば一時停止やキャンセルも可能ですが、山やビルの裏側などの電波が届かないルートを飛ばす場合には何もできないので注意が必要です。 上記の通り、オートパイロット中にはアプリを閉じてもまたプロポの電源を落としても問題はありませんし、LITCHIのWayPointでスタートした後にGOアプリに移行することも可能です。 オートパイロット中にLITCHIからGOアプリに移行した場合、GOアプリ内では「トレースモード」になっているはずです。 オートパイロット中のバッテリー警告については、少しだけ特殊です。 GOアプリやLITCHIの設定で、フェイルセーフ時の動作をRTH（GoHome）以外の「ホバリング」や「着陸」に指定してあっても、オートパイロット時のバッテリーフェイルセーフはすべてRTH動作となります。 また、アプリの設定にある「低電圧警告（通常30％）」や「重度のバッテリー警告（通常10％）」の設定は、無意味なものとなります。 LITCHIでのオートパイロット中にバッテリー残量が「低電圧警告」の30％になると、送信機はアラーム音を発しますが機体の飛行状況は何も変わりません。 また、LITCHIアプリのWayPoint画面上では、30％になっても何の警告表示もありません。 電波が届かないなど、送信機と機体のリンクが切れていれば、当然ですが、アラームすら鳴りませんね。 LITCHIのWayPointモードにおいての低電圧警告は「残量25％」に固定されているので、送信機と機体がリンクされている状態なら、25％になった時点で警告表示が出ます。（音声バックを設定してあれば、頻繁に警告します） この時の警告画面表示は「オートパイロットを中止して帰還しますか？」になります。 警告が出てもそのまま無視するか、または送信機と機体のリンクが切れていて警告すら発せられない場合は、そのままオート飛行を続け、セル電圧が3.63Vを切ると自動的にRTHが発動されます。 この時のRTH高度は、あらかじめユーザーが設定したRTH高度になります。 上記のWayPoint動作を理解していれば、RTH時の設定高度と、電波が届かなくなるルートを組んだ際の各ポイントでの追加ミッションの吟味がいかに重要か分かるはずです。 まとめると「オートパイロット中は電波が届かなくても大丈夫だけど、バッテリー消費とRTH高度には十分気を付けること！」です。 ここからは、フライトログからWayPointを作成する手順です。 まず、通常のマニュアル操縦で目的のルートを飛行します。 使用するアプリは、GOアプリでもLITCHIでもかまいません。 次に、飛行したログをCSVファイルに変換します。 僕は「AirData」を使っているので、単にCSVファイルをダウンロードするだけですが、GOアプリからCSVファイルを得るには、端末やサーバのログファイル（TXTファイル）を「LogConverter」等のサイトで変換する必要があります。 座標データだけなら「KMLファイル」でも良いのですが、時間軸が分からないと後の作業ができなくなるのでCSVファイルが必須です。 フライトログから目的のポイントを通過した時間を確認し、CSVファイルのその時間帯以外の部分を削除します。（Ｆ−１）（Ｆ−２） 通過に要した時間がほんのわずかであってもログデータはmsec（1/1000秒）で記録しているため、座標データは膨大な量になっているはずです。 そのままの座標データをGoogleEarthにインポートすると、とても編集できないくらいのポイント数になっていることが分かります。（Ｆ−３） なので、もう一度CSVファイルを開いて、時間軸を1/10くらいの量まで間引きします。（Ｆ−４） 間引きする量は通過した時の飛行速度によりケースバイケースなので、GoogleEarthで確認しながら各ポイント間が少し離れる様になるまで繰り返します。（Ｆ−５） 適正なデータ量になったところで、次は高度の調整です。 通常のフライトログでは高度の単位はfeetになっているので、m単位に変換しておく必要があります。 また、WayPointの座標指定高度は離陸地点の高度を基準にしているので、ログの最初の高度（離陸時の高度）を差し引いておかなければなりません。（Ｆ−６） CSVファイルを整えたら、MissinHubにインポートします。（Ｆ−７） MissionHub上でまだポイント数が多過ぎる場合は、間引き（ポイントを削除）して整えます。（Ｆ−８） あとは、開始ポイントや終了ポイント等を追加すれば完成です♪（Ｆ−９） ちなみに僕は、LITCHIの機能ではWayPointしか使っていません。 ORBITを含めた他の機能については、ほとんどマニュアル操縦で対応できるしその方が手っ取り早いからです。 Phantomの最大の欠点は、Inspaの様に２オペができないことです。 狭い場所を通り抜ける空撮では、前進での撮影しかできません。 でも、一度だけ前進のマニュアル操縦で飛行してWayPointにしてしまえば、スピードコントロール、パン、チルトが自由自在になります。 しかも、絶対にぶつけない「優れたルートパイロット」付きになりますｗ 参考動画 https://youtu.be/QXcFBomAoQg |
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https://www.facebook.com/tatsuya.yoshioka.503/videos/1589021181188164/
もう10年近く前になる！？ シングルヘリでの空撮、初トライの動画です。 当時は、自作のマウント部品で電動化したシングルヘリに、自作の１軸サーボジンバルを積んでました。 常用ローター回転数に、ダンパーの共振点がぴったりと合っていてｗｗ ひどいコンニャク動画ですね。 でも、天竜川の風景が今とはずいぶん違うことだけは、良く分かります♪ 離陸時の右エルロン打が、足りない＆遅いとか、言わないでね（＞＜） |
 モーターとアンプを新調して載せ換えました。今回はKv値を低めにして、定格電流を上げたモーターです。 相変わらず、ホビキンの安物ですがｗ で、今回は、電動機では必ずやらなければいけない「当たり前なこと」をちゃんとやりました（＾＾； 最大電流は、BATT満タン時のフルスロットルで定格に合わせました。 実際にはもう少し上げられるので、上昇時の引きをみて調整します。 PROP回転数は水銀灯では測定出来ないので、現地で見ます。 |
 河川敷の飛行場で、ちょこっとだけテストフライトしました。地上の風速は8m/sでしたが、上空はそこそこ吹いていて瞬間最大風速は25m/sを超えていました。 風が強い時には、モーター始動時の「ブンブン」でも簡単にコケるため、写真の様な離陸台を使っています♪ 今日はP3PとP4Pを飛ばしたのですが、風が強いとその差がはっきりと分かります。 上空でのGPSホバリングにおいて、P4Pはびくともせずに停まってます。 一方P3Pは、頑張ってはいるものの徐々に流されて行きます。 これは、両機の最大傾斜角が異なっているからで、同じGPS-modeであってもホバリング中の耐風速性能には大きな違いがあります。 P3Pの最大傾斜角は35°ですが、P4PはGPS-modeでは25°、ATTI-modeでは35°、SPORT-modeでは42°です。 P3Pについてはスペック上は飛行モードに関係なく35°となっていますが、実際にはGPS-modeの場合、30°程度のはずです。 両機共にそれぞれの最大傾斜角度の範囲でしか飛行できないため、最大速度は下記の通りになります。 この最大速度とは無風環境下においてであって、アゲンストでの飛行では当然速度が落ちるし、フォローではもっと速くなります。 （飛行中は、常に最大傾斜角の規制を受けるということです） P3P GPS-mode： 54Km/h （30°） P3P ATTI-mode： 58Km/h （35°） P4P GPS-mode： 50Km/h （25°） P4P ATTI-mode： 58Km/h （35°） P4P SPORT-mode： 72Km/h （42°） スティックをニュートラルにした時のGPSホバリングの際には、機体は最大傾斜角までを使って位置を保持しようとするので、P3Pは35°までの姿勢を使って、P4Pは42°までの姿勢で風速に耐えることができます。 つまり、GPS-modeでホバリングした場合、P3Pは風速16m/sまで、P4Pは20m/sまでなら定位置を維持することができるということです。 今日の飛行場は上空の風が15m/s以上と思われるので、P3Pだけが停まっていられなかったことになります。 とはいえ、P3Pでも風に流されながらも元の位置は覚えているので、風速が16m/sよりも弱まった瞬間には元の位置を目指して戻る動きをします。 （ちょっと可愛い動きですｗｗ） P4Pを風速20m/s前後の下で飛ばしたとすれば、今回のP3Pと同じ様な動きをするはずです。 以前にも書きましたが、GPS-modeであってもパイロットがスティック操作をしている時には、定位置保持機能にはわずかな遅れが出ます。 P3Pで風速16m/s、P4Pで20m/s以下であったとしても、ミス打ちをした瞬間には大きく流されることになります。 少しでもミス打ちをしてしまうパイロットの場合は、最大可能ホバリング時の半分くらい、つまりP3Pでは風速8m/s、P4Pでは風速10m/sが限界の飛行環境だと思います。 ただし、これは上空の風速なので、地上での風速を大雑把に半分くらいと考えると、P3Pは4m/s、P4Pは5m/s程度になります。 初心者〜中級者が飛ばしても良いと考えられる風の強さって、ざっとこんなモンだということです。 これ以上の風だと、ミス打ちにより慌ててさらにミス打ちを繰り返し、あっという間にさよならになります。 最近どこかの調査隊が、20m/s〜30m/sの中でP4Pを飛ばしたと書いていましたが、その環境下においてP4Pは飛ぶことができませんので、どういう手法で風速を測定したのか疑問ですねｗ ちなみに、今日のテスト内容は、本投稿とはまったく関係ないLITCHIオートパイロットのテストでした（＾＾； |
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